作为“一带一路”的战略支点城市和长江经济带的龙头龙眼，宁波如何充分发挥深水良港的优势，借力多式联运，构筑起连接中西部的通江达海、集约高效的综合交通物流走廊？
多式联运是一种国际通行的运输组织形态。宁波是国内最早启动多式联运体系建设的城市，具有公铁水空管的多种运输方式，特别是海铁联运，增幅列全国6个集装箱海铁联运通道之首。
目前，我市水运主要承担长江和沿海地区的矿石、原油、煤炭、液化气、集装箱、液体化工等中转运输业务；公路承担直接腹地的集装箱和部分散杂货的集疏运任务；铁路承担浙赣、宣杭铁路沿线的金属矿石、煤炭、集装箱、化肥、粮食等货物运输；管道主要为镇海、协和石化的原油及成品油和液化气，以及长江沿线石化企业提供运输服务；而杭甬运河宁波段航道一、二期改造工程的竣工，将为下一步拓展河海联运提供更好的服务。
此次“点亮长江经济带龙眼”全媒体采访调研活动中，我们立足于宁波港口经济圈，问计于沿线12座城市，努力探寻海铁联运如何破解基础设施瓶颈、江海联运服务中心框架下的水水中转如何创新突破、港口兼并重组后如何构筑更加通达顺畅的国际物流大通道等问题的答案。
海铁联运：补齐短板蓄势待发
当前全球多式联运重心正向中国转移。不过，中国多式联运即将开启的“黄金十年”，也面临着交通基础设施衔接不畅“最后一公里”和规则相互割裂“最后一厘米”的双重难题，而铁路是“多式联运发展最大难点”。
2009年，宁波舟山港首次涉足海铁联运业务，当年完成1690标箱。经过多年发展，宁波海铁联运已具备相当规模，铁路直通码头，可以将陆运到港货物集运到码头前沿，把水运到港货物疏运到内陆地区。目前，宁波舟山港海铁联运业务最远已拓展到了新疆，其中班列线路10条，其他线路10余条。今年前10个月，宁波舟山港共完成海铁联运量19.46万标箱，同比增长近40%。
从班列与大海的“接触点”宁波舟山港二期集装箱码头出发，我们一路西行，经省内义乌，沿浙赣线铁路到江西上饶、新余等腹地，再到长江“龙尾”重庆，每到一处，我们深深地感受到，这种运输方式具有极强的生命力，将会是整个多式联运未来最大的发力点。
不过，这个发力点是建立在补齐基础设施短板的前提下，这也是采访中各地物流企业、货代企业、货主企业的强烈呼声。义乌国联物流公司总经理薛国联说，目前公司货物通过铁路到宁波港口还不到一成，如果甬金铁路开通，六七成货物走铁路“肯定是有的”。
